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胡显标（Xianbiao “XB” Hu）博士 — 宾夕法尼亚州立大学土木与环境工程系副教授 · xbhu@psu.edu
发表于 Transportation Research Today，Volume 1，2026年11月，Article 100009（Elsevier）· 开放获取，CC BY-NC-ND 4.0 📄 阅读全文 · DOI: 10.1016/j.trt.2026.100009
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高度自动驾驶车辆（HAV）的部署正在快速扩张：Waymo的自动驾驶出租车（robotaxi）已在美国多座城市运营，Aurora的自动驾驶卡车正在达拉斯—休斯顿走廊运输货物，美国自动驾驶汽车行业协会（AVIA）报告称，美国道路上的自动驾驶里程已累计超过1.45亿英里。然而，目前消费者所能购买到的任何车辆，其自动驾驶能力均未超出SAE L2级——在法律意义上，面向消费者的”自动驾驶汽车”并不存在。即使存在，在许多州，也只有企业和机构——而非个人——才有资格持有运营许可证。公众的想象与法律实际允许之间的鸿沟，比多数人意识到的更为巨大。
这篇论文提出，这种认知鸿沟并非单纯信息缺失导致，而是三大结构性因素共同作用的结果：
本研究面向29家机构共35名行业专家开展专题座谈、全面梳理全美50个州自动驾驶相关立法、深度参与宾夕法尼亚州《第130号法案》政策评估工作。论文提出六项研判问题，揭示上述三类因素如何引发影响深远的政策失灵：
主要发现： 一趟跨州货运，可能穿越六个州、面对六套互不兼容的监管体系，保险要求从0美元到500万美元不等，且各州之间没有自动互认机制。各州监管政策碎片化是美国高度自动驾驶车辆治理体系长期固有的制度特征，而非阶段性过渡现象。自动驾驶货运被认为是近期回报最高的优先事项。
问题一 · 问题二 · 问题三 · 问题四 · 问题五 · 问题六 · 政策建议
论文围绕这三大结构性因素，提出六个诊断性问题，逐一揭示认知、监管与执法之间的具体错位。
目前市面上任何消费者可购买的新车，其自动驾驶能力都没有超过SAE L2级——法律意义上的「自动驾驶汽车」其实并不存在。 梅赛德斯-奔驰DRIVE PILOT曾是唯一获美国认证的L3级消费级系统，但已于2026年1月暂停搭载新车型。所有L4级系统（Waymo、Aurora、Kodiak、Zoox、Gatik）均为企业车队运营，个人无法购买。特斯拉将其L2级系统命名为「Full Self-Driving（完全自动驾驶）」，是市场利益驱动公众认知混淆的典型案例：美国汽车协会（AAA）调查显示，仅43%的驾驶员能准确定义「完全自动驾驶」，近一成受访者甚至认为自己现在就能买到一辆睡觉时也能自动驾驶的汽车。2025年12月，加州车管局（DMV）裁定特斯拉的宣传违反州法律；2026年2月，特斯拉反诉加州DMV要求撤销该裁决。
表1：美国当前已部署的自动驾驶系统
| 车企 | 系统名称 | SAE等级 | 类型 | 算HAV吗 | 现状 |
|---|---|---|---|---|---|
| 特斯拉 | Autopilot | L2 | 乘用车 | 否 | 全系标配 |
| 特斯拉 | FSD（监督版） | L2 | 乘用车 | 否 | 月费99美元；累计83亿英里（2026年2月） |
| 通用 | Super Cruise | L2 | 乘用车 | 否 | 凯迪拉克/雪佛兰/GMC；已测绘40万+英里道路 |
| 福特 | BlueCruise | L2 | 乘用车 | 否 | Mustang Mach-E、F-150 Lightning、林肯 |
| 奔驰 | DRIVE PILOT | L3（已暂停） | 乘用车 | 是 | 美国唯一认证L3；限内华达/加州，限速40mph以下 |
| Waymo | Waymo One | L4 | 无人出租车 | 是 | 凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀；付费载客 |
| Aurora | Aurora Driver | L4 | 货运 | 是 | 2025年5月起商业化；无人驾驶超25万英里 |
| Kodiak | Kodiak Driver | L4 | 货运 | 是 | 10辆无人卡车；自动驾驶里程超300万英里 |
| Gatik | Gatik AV | L4 | 货运（中程） | 是 | 与沃尔玛/Kroger合作 |
| Zoox | Zoox AV | L4 | 无人出租车 | 是 | 在旧金山、拉斯维加斯、西雅图测试 |
| Cruise（通用） | Cruise AV | L4 | 无人出租车 | 是 | 2023年10月起暂停运营 |
| Nuro | Nuro Delivery | L4 | 配送 | 是 | 规模已收缩；2020年获首个FMVSS豁免 |
这个问题没有统一答案。 在34个已出台相关法规的州中，只有11个州拥有细致、专门针对自动驾驶车辆的监管条款。根据宾夕法尼亚州《第130号法案》，持证主体必须是「机构」——个人被明确排除在外，这意味着即便技术明天就臻于完美，宾州居民依然无法合法地在自家门口运营一辆L3/L4级车辆。得克萨斯州则恰恰相反：商业运营者需要授权，但个人自用车辆可豁免。阿肯色、阿拉巴马、路易斯安那等州则将HAV运营完全限定为商业用途。
表2：部分州HAV许可与认证要求对比
| 州 | 类别 | 是否需要许可 | 谁能持证 | 关键要求 |
|---|---|---|---|---|
| 阿肯色州 | 仅限测试 | 需要 | 仅限商业机构 | 仅限商业用途；全自动车辆可免方向盘/安全带；需满足最小风险状态条件 |
| 加利福尼亚州 | 测试/部署 | 需要（DMV许可） | 企业法人 | 测试与部署许可分开；需500万美元保险；需公开报告 |
| 宾夕法尼亚州 | 全面运营 | 需要（PennDOT证书） | 仅限机构 | 个人不可持证；除工作区外需持证驾驶员；6小时内需上报事故 |
| 内华达州 | 全面运营 | 需要（DMV） | 制造商/开发者 | 全美首个AV立法州（2011）；测试需500万美元保险，运营需150万美元 |
| 得克萨斯州 | 全面运营 | 需要（2025年新规） | 商业公司；个人自用可豁免 | 现需申请许可；无需驾驶员或驾照；州法优先于地方法规 |
| 佛罗里达州 | 全面运营 | 不需要 | 不限（无许可制度） | 无需许可；L4/5无需驾驶员；州法优先于地方征税 |
| 田纳西州 | 全面运营 | 不需要（仅需注册） | 不限（无许可制度） | 无需驾驶员或驾照；需500万美元保险；自动驾驶系统视同驾驶员 |
| 弗吉尼亚州 | 无HAV专项立法 | 不需要（无框架） | 不限 | 适用普通机动车法规；测试无需保险 |
| 纽约州 | 无HAV专项立法 | 需特别批准 | 制造商/开发者 | 仅可在州警监督下测试；需500万美元保险 |
包括《第130号法案》在内，大多数州立法都把L3、L4、L5统一归入「HAV」这一个监管类别——这更像是立法便利下的产物，而非经过审慎风险评估的政策判断。 一辆车内配备持证驾驶员的L3车辆，与一辆完全无人的L4货运卡车，二者所需的执法应对方式截然不同。即便法律条文未明确分级，各州实际上已经通过是否要求驾驶员在场等方式，对不同自动化等级进行了隐性区分。欧盟UNECE第157号法规的经验表明，针对L3单独设立差异化的准入审批流程在技术和法律上都是可行的——而这是美国联邦或任何一个州都尚未采纳的模式。
表3：通过驾驶员要求体现的自动化等级隐性区分
| 要求 | 适用州 | 对L3与L4/5的实际影响 |
|---|---|---|
| 车内须有持证驾驶员 | 亚利桑那、堪萨斯、内布拉斯加 | 与L3设计逻辑吻合（车内有人）；客观上限制了L4/5的部署 |
| L3需持证驾驶员兜底；L4/5无需驾驶员 | 宾夕法尼亚州 | L3需持证驾驶员随时接管；L4/5允许无人驾驶运营；工作区场景可豁免驾驶员要求 |
| L4/5无需驾驶员 | 佛罗里达、佐治亚、内华达、北卡罗来纳、北达科他、犹他、西弗吉尼亚 | 按设计允许L4/5运营；L3因其定义仍保留驾驶员 |
| 驾驶员与驾照均不要求 | 得克萨斯、田纳西 | 对L4/5和L3都是最宽松的政策环境 |
「无人驾驶」不等于「无人参与」。 目前所有已上路运营的HAV，都依赖远程操作员进行监控。Aurora自己披露的数据显示：卡车与远程操作员比例为1:1时，远程运营成本约为每英里0.64美元；比例提升至25:1时，成本降至每英里0.06美元——而这样的比例，目前尚没有任何商业化运营真正实现过。高盛估算，自动驾驶货运目前的综合成本约为每英里6.15美元，预计到2030年将降至每英里1.89美元。得益于相对简单的运行场景，货运是最有希望率先缩小这一成本差距的应用场景——但技术可行不等于企业能存活：TuSimple、Embark Trucks，以及估值一度高达124亿美元的Argo AI，都在展示出技术能力后依然倒闭。
表4：高度自动驾驶车辆成本预测数据
| 数据来源 | 年份 | 每英里成本 | 指标含义 | 说明 |
|---|---|---|---|---|
| Aurora Innovation | 2024 | 0.64美元 | 远程运营成本 | 卡车与远程操作员比例为1:1 |
| Aurora Innovation | 2024 | 0.06美元 | 远程运营成本 | 卡车与远程操作员比例为25:1 |
| Aurora Innovation | 2025 | 0.85美元 | 目标服务定价 | 「驾驶即服务」定价，对比人类司机约1.00美元 |
| Thunder Said Energy | 2025 | 0.05美元 | 远程操作员成本 | 卡车与操作员比例为20:1 |
| 高盛（Goldman Sachs） | 2025 | 6.15美元 | 当前综合成本 | 含高额研发投入 |
| 高盛（Goldman Sachs） | 2030（预测） | 1.89美元 | 预测综合成本 | 规模化后的预测值 |
| Lewis | 2018 | 每操作员每年5万美元 | 人力成本 | 1人对应3辆卡车 |
联邦层面的统一立法尝试十年来三次落空，短期内看不到成功的迹象。 《SELF DRIVE法案》2017年在众议院通过后卡在参议院；2021年版本甚至未获得投票表决机会；2026年版本被GovTrack评估通过概率仅为1%。与此同时，一趟从宾夕法尼亚州到得克萨斯州、沿I-81/I-40走廊的自动驾驶货运，会穿越六个州、面对六套互不兼容的监管体系——仅保险要求一项，跨州范围就从0美元到500万美元不等，且各州之间没有自动互认机制。
表5：联邦HAV立法与监管时间线
| 年份 | 行动 | 结果 |
|---|---|---|
| 2017 | NHTSA AV 2.0政策指南 | 仅为自愿性指导，无强制力 |
| 2017 | SELF DRIVE法案 v1（H.R. 3388） | 众议院全票通过；在参议院搁置 |
| 2018 | NHTSA AV 3.0政策指南 | 仅为自愿性指导，无强制力 |
| 2018 | AV START法案（参议院版本） | 从未进入投票表决 |
| 2020 | NHTSA AV 4.0政策指南 | 仅为自愿性指导，无强制力 |
| 2021 | SELF DRIVE法案 v2 | 从未进入投票表决 |
| 2025 | NHTSA AV框架 | 仅为自愿性指导，不具约束力 |
| 2025 | 多项法案提出 | 尚在审议中 |
| 2026 | SELF DRIVE法案 v3（H.R. 7390） | 已通过小组委员会；GovTrack预测通过概率仅1% |
州议会可以在一次会期内通过一项HAV法案，但配套的执法体系往往需要数年才能建立起来。 宾夕法尼亚州《第130号法案》于2022年11月签署，但合规证书的具体指南直到2024年10月才发布。目前尚无全国统一的标准流程，规定警察该如何拦停一辆没有驾驶员的车辆；第一线急救人员普遍缺乏培训，难以在事故现场同时应对高压电池和自动驾驶系统的双重处置需求。各州的事故报告要求同样支离破碎：加州要求公开脱离测试报告和碰撞报告，而得州和亚利桑那州则将大部分运营数据列为保密。
表6：事故与运营报告要求对比：加州 vs 得州 vs 亚利桑那州 vs 宾州
| 要求 | 加利福尼亚州 | 得克萨斯州 | 亚利桑那州 | 宾夕法尼亚州 |
|---|---|---|---|---|
| 脱离测试报告 | 每年强制上报，公开 | 不要求 | 不要求 | 不要求 |
| 碰撞事故报告 | 10日内上报，DMV公开 | 有限度上报至TxDMV | 有限度上报至ADOT | 6小时内上报PennDOT |
| 公众数据可及性 | 完全公开 | 有限/不公开 | 有限/不公开 | 未明确规定 |
| 安全评估文件要求 | 正在增加（2025–2026） | 不要求 | 不要求 | 要求提供 |
| 联邦SGO合规 | 是 | 是 | 是 | 是 |
针对上述三大结构性因素，论文提出六项具体的结构性应对建议：
完整论文PDF、演示幻灯片、图表及英文版参考文献列表见 paper/ 文件夹；仓库整体结构说明见 English README。
APA
Hu, X. (2026). Highly automated vehicle policy in the United States: Six questions exposing the structural misalignment between perception, regulation, and enforcement. Transportation Research Today, 1, 100009. https://doi.org/10.1016/j.trt.2026.100009
BibTeX
@article{Hu2026HAVPolicy,
title = {Highly Automated Vehicle Policy in the United States: Six Questions Exposing the Structural Misalignment Between Perception, Regulation, and Enforcement},
author = {Hu, Xianbiao},
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publisher = {Elsevier}
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胡显标（XB Hu）博士现任宾夕法尼亚州立大学土木与环境工程副教授，同时担任《智能交通系统期刊》（Journal of Intelligent Transportation Systems）执行编辑。其研究方向涵盖智慧出行系统、自动驾驶车辆、物理人工智能、交通电气化四大领域。他曾与宾夕法尼亚州交通运输局（PennDOT）合作评估《第130号法案》，并牵头一项覆盖全美17个州交通部门的联合专项基金研究，聚焦自动驾驶卡车防撞缓冲装置的落地应用。
本研究部分由宾夕法尼亚州交通运输局（PennDOT）资助。文中观点、发现与结论仅代表作者本人，不代表PennDOT或宾夕法尼亚联邦政府的官方立场。
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